Mit contrazis: Bucureștiul nu este singura capitală europeană fără inel complet de autostradă
Praga, Budapesta, Belgrad, Bratislava, Paris și Sofia sunt în aceeași categorie a capitalelor fără inele de autostradă complete.
Bucureștiul nu este singura capitală europeană fără inel complet de autostradă. Dar este, probabil, unul dintre cele mai bune exemple că România a ieșit din epoca inaugurărilor accidentale și a intrat, în sfârșit, într-o fază de construcție în masă.
De ani buni circulă legenda că: „Bucureștiul e singura capitală europeană fără autostradă inel ocolitor.” Nu este adevărat. Praga are D0 incompletă, cu aproximativ 40 km în operare dintr-un total planificat de circa 83 km. Budapesta are M0 incompletă, cu 79 km existenți din 108 km planificați. Bratislava are D4 incompletă, cu 32 km din 48 km. Belgradul are bypass-ul incomplet, cu 48 km deschiși din 78 km. Parisul nu are nici azi Francilienne completă, iar pentru Sofia sursele publice recente indică un nivel de realizare de circa 85%, deci nici acolo inelul nu este încă închis integral. Bucureștiul, prin A0, este la aproximativ 72% deschis și 28% încă în lucru. Pare că totuși, capitala României e singura care are șanse reale ca până la finalul anului să finalizeze întregul inel A0.
România a avut ani întregi în care vorbea enorm despre autostrăzi și livra puțin. Până în 2017 au fost dați în circulație 745 de km, dintre care 113 au fost construiți înainte de 1989. În 2017 s-a deschis practic un singur tronson nou, circa 15 km, iar în 2018 s-au deschis 58,44 km. În 2019, 43,3 km. În 2020, 60,6 km. În 2021, 30,3 km. Chiar și fără să dramatizăm, tabloul este limpede: deschideri puține, discontinue, cu perioade lungi în care sistemul trăia din câte un lot izolat.
După aceea, ritmul începe să se schimbe vizibil. În 2022, România a deschis 14,17 km de autostradă și 39,85 km de drum expres, în total 54,02 km de infrastructură rutieră de mare viteză. În 2023, totalul a urcat la 80,49 km. În 2024, s-a ajuns la 200,51 km, un record absolut. În 2025, s-au mai deschis încă 146 km. Asta înseamnă că numai în intervalul 2022–2025 România a adăugat peste 481 km de autostradă și drum expres, iar media anuală a ultimilor patru ani a trecut de 120 km. Comparativ, în intervalul 2017–2021 media anuală era de aproximativ 41,5 km. Diferența nu mai este de nuanță. Este de scară.
Mai important decât kilometri inaugurați sunt însă kilometri de autostradă aflați efectiv în lucru. Acolo se vede dacă ai sau nu o schimbare de sistem. La final de 2019, 130km.ro indica aproximativ 172 km de autostradă aflați în construcție. La final de 2025, rețeaua de autostrăzi și drumuri expres aflate în construcție ajunsese la 837 km. Iar la sfârșitul lui martie 2026, aceeași sursă indica 884 km în construcție și 486 km în licitație. Asta explică de ce România nu mai depinde astăzi de „un lot norocos” sau de o inaugurare de final de an, ci începe să aibă o masă critică de șantiere care poate alimenta deschideri succesive.
A0 este poate cel mai bun simbol al acestei schimbări. Centura de autostradă a Capitalei nu este încă gata, dar aici mitul public se rupe de realitate. În 2023 s-au deschis primele segmente relevante pe sud și nord. În 2024 au venit noi deschideri pe A0 Sud și A0 Nord. În 2025 s-a deschis și secțiunea 3 de pe sud, astfel încât semicercul sudic a devenit complet funcțional între A2 și A1. Pe nord, situația rămâne parțială, dar cu șanse mari ca până la finalul anului inelul să fie închis complet. Totuși să spui că „e singura capitală europeană fără autostradă de centură”, este doar un mit urban, care nu se confitmă.
De fapt, comparația corectă nu este între Bucureștiul ideal și Bucureștiul de azi, ci între România de dinainte și România de acum. Până nu demult, proiectele majore erau îngropate în hârtii, contestații și promisiuni. Astăzi, chiar dacă întârzierile nu au dispărut, ai simultan A0, A1 Sibiu–Pitești, bucăți mari din A7, segmente din A3, conexiuni noi de drum expres și, mai ales, un front de lucru extins care n-a mai existat la această scară. Faptul că în 2024 s-au lansat licitații pentru circa 689 km de autostrăzi și drumuri expres, iar în 2025 s-au semnat contracte noi pentru încă 360 km, arată că nu mai vorbim doar despre recuperarea unor restanțe, ci despre o schimbare de volum.
Asta nu înseamnă că România a rezolvat problema infrastructurii. Nu a rezolvat-o. Nici Bucureștiul nu are încă inel complet, nici marile traversări montane nu sunt terminate, nici Moldova nu are încă întreaga coloană de mare viteză finalizată. Dar înseamnă altceva, la fel de important: fraza corectă despre prezent nu mai este „nu se face nimic”, ci „se face mult, dar încă nu suficient”. Iar asta, în infrastructura românească, este deja o diferență istorică.
